O contrato foi formalizado, mas a autorização para iniciar a obra ainda não foi emitida. Uma liminar concedida poucas horas antes do evento que anunciaria a dragagem do Porto de Santos interrompeu o processo de aprofundamento do canal de navegação, situação que se arrasta há 14 anos no maior porto da América Latina.
No Parque Valongo, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, abordou o entrave durante uma coletiva de imprensa onde se discutia as condições do navio Professor W. Besnard. Enquanto a reflutuação da embarcação histórica era celebrada, a obra mais aguardada da última década e meia passava por uma nova crise.
A liminar emitida na véspera
A DTA Engenharia, que não venceu a licitação, contestou o resultado em um mandado de segurança na 1ª Vara Federal de Santos. O juiz Diogo Henrique Valarini acatou o pedido e suspendeu tanto a homologação da licitação quanto a ordem de serviço até que o mérito do caso seja julgado.
Foto: Gustavo Nascimento
A ação judicial fundamenta-se em dois argumentos principais. A DTA argumenta que o desconto oferecido pela vencedora Jan de Nul inviabilizaria a execução do contrato. Em resposta, Pomini declarou:
“Se uma empresa internacional renomada oferece um desconto, isso indica que o Porto está cumprindo os critérios de isonomia e redução de custos”.
A DTA também questionou como a APS avaliou seu recurso administrativo, mas Pomini afirmou que essa alegação não procede.
Anteriormente, em janeiro, o Tribunal de Contas da União (TCU) já havia suspendido esta licitação após reclamações de outro consórcio concorrente, e só liberou a continuidade em maio. Assim, o contrato no valor de R$ 617,9 milhões com a Jan de Nul surgiu em meio a duas disputas jurídicas distintas em menos de seis meses.
Apesar das dificuldades legais, Pomini assegura que o cronograma permanece inalterado.
“Este é um contrato crucial e é natural que as empresas busquem proteção judicial para defender seus interesses. Para o Porto, pouco importa qual empresa será escolhida; nós queremos ver a obra realizada”.
Catorze anos e trinta e três pedras
A última vez em que houve aprofundamento no canal do Porto foi há 14 anos, quando atingiu um calado de 15 metros. Desde então, os navios aumentaram significativamente em tamanho. Atualmente, embarcações com 366 metros só conseguem acessar o porto durante marés altas e com carga reduzida entre 70% e 80%.
Com o aumento do calado para 16 metros, esses navios poderão entrar no complexo com carga total independentemente da maré. Contudo, antes da dragagem propriamente dita será necessária a derrocagem — remoção de 33 ou 34 pedras no fundo do canal — etapa já licenciada ambientalmente e que não é afetada pela liminar vigente.
No evento oficial onde foi assinado o contrato, Pomini destacou a magnitude do investimento realizado.
“Estamos fazendo um investimento próximo a 620 milhões para atender ao planejamento de expansão do Porto de Santos, permitindo assim que os navios cargueiros mais modernos do mundo possam acessar nossos terminais sem dificuldades, aumentando produtividade e reduzindo custos”, afirmou.
Santos é reconhecido como o maior complexo portuário da América Latina e representa cerca de 30% das transações comerciais brasileiras. Com um total de 53 terminais localizados nas margens do estuário entre Santos e Guarujá — distante apenas 70 quilômetros da Grande São Paulo — essa dimensão explica a pressão para que as obras finalmente se concretizem.
O túnel que limita o aprofundamento do canal
A primeira fase do projeto visa ampliar o calado para 16 metros. O plano atual para concessão prevê atingir até 17 metros nos próximos três ou quatro anos.
Esse limite é imposto pela engenharia ambiental devido à presença do túnel Santos-Guarujá, cuja estrutura conectará as duas margens do estuário. O fundo da obra ficará localizado 21 metros abaixo da superfície aquática; qualquer aprofundamento além disso comprometeria sua integridade estrutural.
As obras dos dois projetos progridem simultaneamente. Em maio passado, o TCU liberou a licitação para dragagem e autorizou repasses federais para financiar a PPP do túnel. Atualmente este é considerado o maior contrato de infraestrutura em andamento no Brasil.
Impactos ambientais já observados na praia
Pesquisas sobre os efeitos ambientais da dragagem em Santos revelam um problema significativo: erosão costeira. Desde 2010, ano em que iniciaram as obras atuais de aprofundamento, ações judiciais têm sido movidas pelo Ministério Público Federal sobre esta questão.
A partir daquele ano, a Codesp iniciou um Programa de Monitoramento do Perfil Praial para acompanhar mensalmente 33 pontos nas praias das cidades Santos, São Vicente e Guarujá. Os dados coletados mostram uma retração significativa na faixa de areia ao longo das décadas na área leste da praia santista próxima à Ponta da Praia. Como resultado dessa erosão constante, equipamentos públicos tiveram que ser retirados das áreas costeiras e muros reforçados contra o avanço das águas marítimas.
No momento, o aprofundamento do canal continua à espera por uma decisão judicial sem data definida. Enquanto isso, as medições na Ponta da Praia prosseguem mês após mês registrando os efeitos deixados por anos consecutivos de dragagens. Permanece a dúvida sobre quantos metros lineares dessa praia os moradores locais terão que sacrificar até que se chegue aos prometidos 17 metros no canal.
